„Најдобро на светот“ (2)

2. Колективизам, утопија, гигантизам: критика на подземните железници на Западот

За метрото пишуваат напоредно со неговата изградба како да го ставаат во огромна идеолошка чаура, не давајќи му, како што е тоа случај со западните подземни железници, да стане место на обединување на различните професионални јазици. Техничката градба која претендира на „идеалност“, која ја прифаќа на себе функцијата на „дух“, осудено параноично се дуплицира во дискурсот зашто секоја друга реализација на таа „идеалност“ и „духовност“ е поединечна, приближна и несовршена.

Овде се враќаме на темата конспиративност на метродискурсот. Неговите приврзаници непрестајно ги критикуваат метроата во престолнините на другите држави: париското, берлинското, лондонското, њујоршкото – тврдејќи дека тоа се „вообичаени сообраќајни градби“, во кои недостасува симболичката димензија. Ова последново понекогаш малку наивно се сфаќа како украс, облога на вредните материјали (мермерот, порфиритот, гранитот, затемнетото стакло итн.). Западните подземни железници оставаат впечаток дека се изградени само во груби црти и пуштени на привремено користење. Притоа намерно не се споменува развојот на другите видови сообраќај во западните општества, пред сè, индивидуалниот (растот на бројот на автомобили). Образувањето на поединците во тие држави веќе одамна минува низ поседувањето, сопственоста, поради што вистинското колективно сопственишто има значително помала вредност (напротив, првиот обид за масовни станбени градби во СССР потекнува од ерата на Хрушчов; во 1930-1950-те години преовладуваат т.н. комуналки).

Валтер Бенјамин во својот „Московски дневник“ забележал дека специфичноста на односите во послереволуционерната Русија се состои во тоа што власта не се разменува за пари поради својот симболичен карактер. Невозможно е да се купи таа.

(Подоцна таа тема бесконечно варирала во книжевноста од сталинистичко време, почнувајќи од детската. Уште во детска градинка се запознавме со поемата на Маршак¹, во која некој Американец, „сопственик на фабрики, весници, пароброди“, мистер Твистер, не може да и’ купи на ќерка си Сузан куќа во Ленинград: „Дом над Невою купить бы я рад, да не захочет продать Ленинград²“.) Посебната гордост на писателите на текстовите за метрото побудува дека Моссовет, кој и’ е реално потчинет на партијата, е единствениот сопственик на целокупното земјиште во градот; поради тоа ничија приватна сопственост не може да стане пречка на патот кон изградбата. Но сепак на Запад, зајадливо забележуваат овие автори, градењето на метрото зависи од расположението на сопственикот на „последниот куп отпадоци“ кој не мора да го дозволи неговото спроведување низ своето земјиште.
„Москва не е буржујски град. Во секој капиталистички град сопственикот на мало дворче може да не дозволи спроведување на линијата на метрото низ своето ѓубриште:
- Ѓубрето е мое, а јас не дозволувам да се чепка моето купче отпадоци.
Цела Москва – нејзините плоштади, улици, улички, дворови – му припаѓа на еден сопственик: Московскиот совет. Сопственикот на Москва реши да воведе тунели на подземната железница за тоа да им биде прикладно на градежниците и идните патници со метрото³“.

Тоа, се разбира, се однесува и на трошоците – доколку Московското метро „го гради целата држава“, веќе на изградбата на првата линија се издвојуваат ¾ милијарди рубљи, износ кој го надминува секој градски буџет.

Тие извори го поддржуваат гигантизмот на метродискурсот. Доколку сите ресурси, вклучувајќи ги и човечките, се сосредоточени во едни раце и се преместуваат низ државата без ограничување, сè се остварува во билинејски, невидени размери. Од гледиштето на колективниот сопственик-гигант се менува сета вообичаена скала на буржујските вредности. Вредните градежни материјали се искористуваат во огромни количини за изградба на општествената градба, додека западната индивидуа се ограничува со нивно искористување во своето приватно секојдневие. На станицата Киевская (втората линија, пуштена во употреба во 1938 година) искористени се петнаесет видови мермер; неа ја посетувале како музеј.

Што можела да спротивстави буржујската индивидуа на тој империски гигантизам?

„Дома имам прибор за пишување направен од оникс“, раскажува странецот кој ја посетил станицата Киевская. „Сметаме дека тоа е доста редок материјал, и моите познајници со воодушевеност го разгледуваат тој убав прибор. А кај вас четириесет и шест столбови од подот до врвот се обработени со оникс. Тоа е доста волшебно.⁴“

Меѓутоа, не биле сите толку воодушевени како сопственикот на приборот за пишување. Уште тогаш по некој поединец гледал дека опачината на тој колективен сјај е невиден пораз на индивидуата во правото на сопственост, чија делумна компензација е симболичкото градежништво.

Метродискурсот упорно настојува на тоа што е негова непознатата опачина на заповедничкото со природната потребност на колективизмот – вклучувајќи огромни дози насилство кое е потребно за негово одржување. Тоа и не е зачудувачки – па тоа самото е едно од насилничките говорни пракси. Целосната мобилизација и војската во неговите граници стануваат нешто природно и неизбежно. Натурализацијата на војската е поврзана со веќе споменатата конспиративност на метродискурсот, кој во своите прегратки го пушта само насилството во својство на метафора, како што тој тоа го крие од самиот себе.

Секојдневниот живот на самите градежници напоредно со сјајот на изградбата е посебно беден. Поголемиот дел од тие луѓе живее во бараки со минимални услови, по неколку луѓе во една соба. Кога ќе се започнел разговор за поправката на тие бараки, излегувало дека нема пари за тоа – сè е голтнато од грандиозната изградба. Некои од градежниците пцујат без цензура, лежат во кревет со работната облека, не ги мијат рацете, чуваат зеленчук во сандаците за облека и сл. Но главно, многумина од нив дошле на градилиштето за „голема и лесна заработувачка“, што исто така се осудува.

Сепак, таква е почетната состојба. По наредба на партискиот волшебник во облик на Каганович, нивниот секојдневен живот наеднаш драматично се подобрува. Или на нив, едноставно, се спушта идеолошката милост и тие го увидуваат сјајот на изградбата низ сопствената беда.

Поради систематската конспиративност на метродискурсот е невозможно да се одговори на тоа прашање.

Бидејќи не е „вообичаена сообраќајна градба“, московската подземна железница не е насочена кон добивање приходи, по што се разликува од своите западни собраќа, чија изградба ја зголемува вредноста на земјиштето и зградите. Овде уште еднаш Каганович се прави важен: „Погледнете ја нашата подземна железница!... Во што е нејзината посебност?.... Ако во другите држави метроата се градат главно поради заработувачка, ние го изградивме стремејќи се само кон олеснувањето на превозот на работниците на нашата пролетерска престолнина... Социјалистичката држава може да си дозволи изградба на градба за народот која чини скапо, но затоа дава удобност, убаво субјективно чувство, уметничко уживање на населението“.

Стремежот за спротивставување на вообичаените метроа преку идеалот го води говорникот предалеку, подземните железници во сите држави не носат заработка, ниту се приватни претпријатија и главно се градат од градските и државните благајни, иако на не толку висока нога како во Москва. (Реалната причина за таа „раскош“ исто така е доволно очигледна; во Москва метрото и ден денес останува основно средство за превоз на грѓаните, издржувајќи го најголемиот товар во светот – 9 милиони патници на ден. Поради тоа неговата фалбаџиска „облека“ нема само естетска туку и директна економска смисла, снижувајќи ја цената за негово користење.)

На 15 мај 1935 година сите овие прозаични причини, се разбира, играле второстепена улога во однос на ликувањето кое го предизвикало пуштањето во употреба на оваа естетска и културно-идеално совршена градба, која се појавила како појава на незаинтересираната грижа на Сталин за едноставниот советски човек. Како да се распрострале длабочините на трансцедентното без Бог.

„Копачите и инженерите, архитектите и клесарите, професорите и дупчачите – сите меѓусебно си стегаа раце.
Честитики за победата!
Секој добро сфаќаше дека московската подземна железница ги надминува границите на вообичаените претстави за техничката градба...
Затоа толку светли беа лицата на луѓето...
Девојката со црн тен во розева блуза се качи на столот и возбудено викна:
- На другарот Сталин, комсомолско ура!“⁵

Париското метро еднодушно се признава како спротивност на московското: одвратен е „архитектонскиот пејзаж“ на оваа градба, во неа недостасува каква и да е вентилација, во секој детаљ има стремеж кон евтинија, централниот простор на станиците им е даден на возовите, а патниците се присилени да се тискаат на тесните перони. Но најнеодредено е „обликувањето“ на станиците. Надземната убавина на „престолнината на светот“ се менува во метрото во валканите и матно осветлени простории. „Шаблонската, стандардната и запуштена облога на сè без исклучок во внатрешните површини, матните дамки на ретките светилки кои осамено висат на грдите жици, без нималку навестување за некаква нивна декоративна арматура... а најбитен е тешко задушливиот воздух – сето тоа кај патникот кој престојувал во подземната железница предизвикува состојба на потиштеност, омлитавеност, огорченост.“
Во САД вентилацијата е значително подобра од париската, но од естетска гледна точка нештата таму стојат многу полошо. Високата техничка култура се намалува со неугледноста на надворешноста: „Насекаде е впечатокот на градби завршени во груби црти, оставени на чекање за конечната обработка и пуштени на привремено користење“.

Заклучокот е јасен. Москва – тоа е своевиден анти-Париз: ако убавината на француската престолнина е сосредоточена горе, во вообичаените палати, елегантните станбени и јавни згради, тогаш во Москва убавината расте одвнатре, под земјата. Идеалната сообраќајна градба која се состои од подземни палати се претставува како прапример на идниот надземен облик на новата престолнина на светот. Исполнувајќи се под земјата, ветувањето за среќна иднина мора да се префрли над земјата.

(продолжува...)

За првиот дел, кликнете овде.

[1] Самуил Јаковлевич Маршак (1887-1964), руски поет, драматург, преведувач, книжевен критичар.

[2] Радо би сакал да купам куќа над Нева, ама не сакаат да го продадат Ленинград (слободен превод на стиховите).

[3] П. Лопатин, „Метро“, 1937, стр. 112.

[4] „Пять лет Московского метро“, стр.158.

[5] Исто, стр. 41.

__________________________________________________________

Михаил Риклин (1948), работи во Институтот за филозофија на Академијата на науки во Москва. Член е на Њујоршката акадмеија на науките. Бил ученик на Мераб Мамардашвили и асистент на Жак Дерида. Преведува современа француска филозофија на руски, и држи предавања на различни европски и американски факултети. Автор е на книгите „Теророт на логиката“, „Дерида во Моксва“, „Деконструкција и деструкција “ (зборник трудови со Жак Дерида, Ричард Рорти, Славој Жижек, Жан Бодријар и Пол Вирили), „Време за дијагноза“, „Простори на ликување. Тоталитаризмот и разликата“ и „Свастика, крст, ѕвезда“. Овој текст е преземен од неговата книга „Простори на ликување. Тоталитаризмот и разликата“.